VasiPuntosokk : Hírek

Kéthengeres motort kapott a Fiat Punto

zsozso1982@nospam.com (Zsozso) — Wed, 08 Feb 2012 13:12:56 +0100

Ismét átesett egy modellfrissítésen a Fiat kisautója, mely után már nem Grande Puntónak vagy Punto Evónak, hanem ismét csak egyszerűen Puntónak hívják. Kicsit változott a megjelenés és megjelent a 0,9 literes Twinair turbómotor a kínálatban.

Legutóbb két éve volt modellfrissítése a Puntónak, akkor alaposan átszabták az orrát, új, puha műszerfalat terveztek bele, és bevezették az elektrohidraulikus szelepvezérlésű Multiair motorokat. Most a műszerfalon alig változtattak, viszont lecserélték a lökhárítókat teljesen fényezett elemekre, amitől ismét jelentősen megváltozott a Fiat kisautójának megjelenése. Új helyen, a fényszórók alatt vannak az irányjelzők, emellett új könnyűfém felniket és három új színt is bevezettek, a képeken ezek közül az "Underground zöld" látható.

Változott a motorkínálat is, a legnagyobb újdonság a 500-asból és a Pandából már ismert 0,9 literes, kéthengeres Twinair turbómotor bevezetése, amely 85 lóerős, legnagyobb nyomatéka pedig 145 Nm. A legkisebb motorral 12,7 másodpercig tart a százra gyorsulás, végsebességnek 172 km/h-t ad meg a Fiat. A start-stop rendszerrel ellátott új motorral a gyári adatok szerint a Punto vegyes fogyasztása 4,2 liter, ez pontosan egy literrel kevesebb, mint a 69 lóerős 1,2-es alapmotorral.

A Twinnair szén-dioxid kibocsátása 98 g/km, ami 20 százalékkal jobb a régi 1,2-esénél. Persze a végleges ítéletig még várjuk meg a tesztet, mert a kéthengeres az 500-asban közel sem hozta a gyári fogyasztási értékeket, de ennek ellenére nagyon megkedveltük ereje és vidám hangja miatt.

A 85 lóerős, 1,3 literes dízelmotoros Punto is fejlődött, fékezéskor már képes áramot visszatölteni az akkumulátorba, így átlagfogyasztása 3,5 literre, szén-dioxid kibocsátása 90 g/km-re csökkent.

Forrás: Origo

Már most téligumi-hiány van

zsozso1982@nospam.com (Zsozso) — Wed, 09 Nov 2011 09:49:28 +0100

A növekvő globális kereslet és a gyenge forint is oka lehet annak, hogy az idei szezonban valószínűleg nem lesz elég téli gumi a magyarországi kereskedésekben. Bizonyos abroncsméretekből már most hiány van, és utánpótlás nem várható. Emiatt az árak emelkedésére lehet számítani. Téligumi-hiány lesz Magyarországon a most kezdődő szezonban - tudta meg az [origo] az egyik, a neve elhallgatását kérő piaci szereplő képviselőjétől, aki azzal magyarázta a jelenséget, hogy a nagykereskedők a gyenge forint miatt inkább külföldre adják el a meglévő készleteiket. Az általunk megkérdezett kereskedők és gumiszervizek megerősítették, hogy bizonyos méretű abroncsokból már most hiány van - holott a legtöbben még nem szereltették át a téli garnitúrát az autójukra, az újat vásárlók rohamára még ezután lehet számítani. A nagykereskedők szerint ugyanakkor az a probléma, hogy a gyártók nem gyártanak elég abroncsot a korábbi telekhez képest növekvő európai kereslet kielégítésére. Romániában éppen novembertől lesz kötelező a téli gumi használata, és várhatóan többet kell szállítani Angliába, Olaszországba is - ezekben az országokban eddig nem volt divat a téli abroncs használata, de a legutóbbi tél óta nő a kereslet. Bővebb infó itt...
Beküldte Kranked

Bemutató: Lancia Thema, Voyager 2011

punto.only1@nospam.com (Only1) — Thu, 03 Nov 2011 14:17:48 +0100

Iso Grifo, Bizzarrini Strada, DeTomaso Pantera, az olasz–amerikai házasságnak nagy hagyományai vannak, és az eredmények sem hagynak sok kívánnivalót maguk után. De vajon meg lehet-e ismételni a trükköt 2011-ben is?

Hiányzik a nagy autó az olaszoknak, mint egy falat kenyér. A 166-os Alfa és a Lancia Thesismegszűnésével lehúzták előttük a felsőközép-kategória függönyét, az előadás már évek óta nélkülük zajlik. Szerencsére nem hagyták annyiban. Igen, jól olvasták: szerencsére.

A Chrysler a Mercedes kivonulása után jóformán anyátlanul tengődött, végül a Cerberus Capital befektetőcsoport tette rá a kezét a cégre, nem egész másfél évig. Aztán beütött a gazdasági válság, és a GM példáját követve új céget alapítottak, míg a régit hagyták csendben kimúlni. Ebből a vásárlók semmit nem érzékeltek, talán csak az az információ ugrotta meg az ingerküszöböt, hogy az amerikai kormány négymilliárd dolláros mentőcsomagot szavazott meg a cégnek, és szakmai befektetőnek adta át az irányítást.

Ez a szakmai befektető pedig nem más, mint a Fiat, mely időközben több mint 52 százalékos részesedést szerzett, így ma már messze többségi tulajdonosként irányít. Az amerikai állam és a szakszervezetek kezében van még egy kisebb részvénycsomag, de az olaszok diktálnak.

Ez nem is baj, hiszen szinte azonnal felkapták a néhai Chrysler kezéből régen kicsúszott fonalat, és folytatták a fejlesztéseket ott, ahol jó pár évvel ezelőtt abbamaradtak. Talán emlékeznek még, annak idején már mutattak rajzokat az új 300-asról, a Grand Cherokeeról, mára mindkettő piacra került (nemsokára bemutatjuk a SUV-ok ősanyját is). Fókuszáljunk a 300-as második generációjára, melyből ez a Lancia is lett. Ehhez azonban el kell oszlatni pár tévhitet, melyek már most körüllengik, ok nélkül.

1. Technológiailag elmaradott, levedlett Mercedes-technikát használó autó

Ez az egyes számú csúsztatás. Ez az autó a néhai 300C második generációja, és teljesen új. Kerek egymilliárd dollárjába került a Fiat/Chryslernek a fejlesztés. Tény és való, hogy a hátsó többlengőkaros futómű még a W210-es (első pápaszemes) E-osztályból származik, az első – kettős keresztlengőkaros – pedig az előző S-osztályból, de ezeket elmaradottnak nevezni olyan, mintha felrónánk a fakanálnak, hogy lassan 15 ezer éves. Egy laprugós, merevhidas futómű lehet elmaradott, ez nem az. Futómű csak rossz van, vagy jó. Ez egy igényes, rendesen megcsinált és működő dolog.

2. Sokat fogyasztó, régi motorok

A második hülyeség javarészt annak köszönhető, hogy az elődmodell a Mercedes turbódízeleit használta sokáig, vagy a jól ismert V8-as HEMI-motort. Előbbiek mára túlhaladottak, utóbbi pedig naná, hogy többet fogyaszt, mint egy négyhengeres. Hazánkban kétféle motorral lesz kapható a Thema. A benzines 3.6 literes V6-os Pentastar motor tervrajzain még szinte meg szem száradt a festék. A 286-290 lóerős, Euro V-ös motor 340 newtonméter nyomatékot ad le és tökéletesen tudja, amit egy ilyen V6-osnak tudnia kell. Vegyes fogyasztása 10 liter körül alakul a gyár szerint, természetesen ez inkább több, csak úgy, mint a konkurenciánál.

Keresettebb lesz azonban a VM Motori által tervezett vadonatúj háromliteres, V6-os turbódízel. 240 lóerő, meggyőző 550 newtonméteres nyomaték, ezzel ugyanazt tudja, mint az etalonnak számító német turbódízelek. Egy változó geometriájú Garrett turbó, 1800 baros befecskendezőnyomás. Hol itt az őskövület?A BMW-ben már dicsőített nyolcsebességes ZF váltót egyelőre csak a benzinmotor kapja meg, de hamarosan érkezik a dízelhez is, hogy leváltsa a mostani ötsebességes automatát.

Ha mindez nem lenne elég, jegyezzük meg, hogy méreteiben is különbözik az előző generációtól. Széltében-hosszában megnőtt, a tengelytáv is érezhetően nagyobb. Utóbbi 3052 millimétere túlmutat az Audi A8-on is, direkt konkurenseit, az ötös BMW-t, az A6-ost és az E-Mercedest mindenben túlnövi, ez talán legnagyobb aduásza. Egyedül Nagy-Britanniában árulják majd Chrysler márkajellel, Európa többi részén Lanciaként kapható.A több mint ötméteres karosszéria elsőre megtévesztő, a változások nem feltűnőek, pedig nincs egyforma lemez az elődmodellhez képest. A formaterv a gyönyörű és légies Thesishez képest 180 fokot fordult, de ez a top-choppolt, korai izomautókra emlékeztető erős kiállás sem rossz, karakteresnek elég karakteres, de az olaszok kicsit finomítottak az rajta az első (még) Chrysler-vázlatokhoz képes.

A szépség ízlés kérdése, nekem kifejezetten tetszett a krumpliszeletelő maszk és a sok (ám épp elég) króm. A formaterv alapja a Chryslert dicséri és mi sem mutatja jobban azt, hogy az olaszoknak is bejön, mint a tény: a folyamatos járókelő-érdeklődés mellett csupán egy ember volt, akinek nem tetszett. De a következő pillanatban ő is összeveszett a feleségével, akinek viszont igen. Torino környéke elég jól szituált és kifinomult ízlésű, nehéz bevágódni, ebben biztosak lehetnek. Bejött nekik, ahogy nekem is.Mondjuk a hátsó lámpatesteknél már kicsit besokalltam, hiába hivatkozott a Lancia a Flaminiára, én valahogy nem láttam meg benne, könnyes szemmel sírtam vissza a Thesis gyönyörű bumerángjait.Odabent nyoma sincs a 300C olcsó hatású műanyagtengerének (ez alól az SRT8 sem volt kivétel, bár annál nem számított) az anyagválasztás igényes, az olaszok odatették magukat, és ezt érezni is. Sokkal inkább európai autóbelső ez, mintsem amerikai. Két felszereltségi szint (Platinum ill. Executive) közül már az alacsonyabb is tartalmazza a bőrkárpitot, a gyalogosvédő felpattanó géptetőt, az elektromosan állítható pedálsort- kormánykereket és ki tudja még mit.A magasabbik szinthez – ezeken felül – jár a teljes bőrkárpit (a műszerfalra is), a távolságtartó tempomat, kétszínű belső, nagyobb hifi és a holttérfigyelő rendszer. Ezeken kívül nincs különbség a két felszereltség között, döbbenetes mennyiségű – máshol extraként szereplő – tétel alapáras

Ez egyik nagy előnye és hátránya is egyben, hiszen nem olyan szabadon konfigurálható, mint bármelyik német konkurens, ellenben nem is kell nagyon konfigurálni, hiszen nincs mit. A motorpaletta is szűk, V8 egyelőre nem lesz, de nem vetették el teljesen az ötletet. Arra az újságírói kérdésre pedig, hogy lesz-e kicsi, négyhengeres dízel csak annyit válaszoltak: nem, az ehhez az autóhoz méltatlan. És igazuk van.Benzinesre fájt a fogunk, de olyan nem volt a flottában, be kellett érnünk a hathengeres dízellel és nem tettük rosszul. Igaz, ötsebességes a váltója, de olyan ügyesen áttételezett, hogy bőven 130 felett is csak unottan hentereg a főtengely a lakodalmas asztal méretű motorháztető alatt.Az olaszok külön kiemelték a zajszigetelést, iszonyatos mennyiségű munkaórát öltek bele és tényleg sikerült kiszűrniük a mechanikus zajok 90 százalékát. Sikerüket jól példázza a tény, hogy a gördülési zaj hangosabb, mint a menetszél keltette örvénylés.Mondani is fölösleges, hogy a beltér csarnoknyi méretű, az ülések már inkább kanapék, kényelmesek és masszívak, fűtött-szellőztetett fajták, egyáltalán, odabent minden olyan, mint egy olasz bútorokkal berendezett, klimatizált texasi dohányzószalonban. Tapintható a szándék, hogy latinos finomságba (a kárpitozást a méltán elhíresült Poltrona Frau készítette) csomagolják az amerikai egyszerűséget, éppen csak itt-ott lyukasztotta át a felületet pár apróság.Az ülésállító gombok csúnyák, a 8,4 colos érintőképernyő grafikája és dizájnja is lehetne finomabb, korszerűbb, de másra nincs panasz. A faberakás egyszerűen pazar, a kormánykeréken szép krómperem választja el egymástól a két bőrfelületet, a pohártartók pedig hűtöttek-fűtöttek, a hátsó üléssorban is kétfokozatú az ülésfűtés, és persze temérdek a hely, elsőrangú a kényelem. Ilyenkor igazolást nyer a tény, hogy minden mozgó, forgó vagy vibrációt keltő alkatrészt (motor, váltó, differenciálmű) külön segédvázra helyeztek, hogy a lehető legkevesebb remegést adják át a karosszériának.A futóművet persze európai igényekhez igazították, erősebb kanyarstabilizátorokat kapott, pár centimétert ültettek rajta és a lengéscsillapítók karakterén is változtattak.

Az eredményt inkább az új ötös BMW-hez hasonlítanám mint a Mercedeshez, bár tény, hogy a 40 kiló híján kéttonnás test messze nem mozog olyan könnyedén és direkten.Ennek ellenére fényévekkel pontosabb, mint az előző 300C, több visszajelzést ad az útról, ha nagyon akarjuk, még olyan huncutságokra is képes, mint a keresztben közlekedés. De csak mint az Enterprise űrhajó. Megfontoltan, de erőből (550 newtonméter nem hazudik), szívós kitartással sodorva el útjából Fiat Pandát, kisebb csillaghalmazokat vagy egy Klingon fregattot. Sperrdifi nincs, ezért megfőzi a kevésbé terhelt kerekek gumijait, majd jámboran elbutul és irányba áll. Elég ijesztő látvány, nem erre szánták.Nem egész nyolc másodperc alatt gyorsul százra (7,8) és tiporva sem fogyasztott 10-11 liternél többet, 240 km/óra a vége, ezek elfogadható értékek.Ahogy több mint elfogadható a 14,5 millió forintos alapár (3.0 V6 CRD Platinum) melyet mélyen a hasonlóan felszerelt kategóriatársak alá lőtték be. A különbség 1-2,5 millió forint is lehet egy 5-ös BMW, E-Mercedes vagy Audi A6-hoz képest.Ez még azonban nem jelent semmit, ebben a kategóriában mindennél erősebb beidegződések és törvényszerűségek uralkodnak. Bár az új Thema (illetve 300C) egy meglepően jól sikerült autó, sőt, akár a hasonlóan motorizált és felszerelt konkurensek olcsóbb alternatívája is lehet, mégis nagyon nehéz lesz elfogadtatnia magát.Sok sikert neki, jól mutatna a lassan beszürkülő tömegben.

És a Voyager?

Lecsúsztunk róla, de ezt is bemutatták együtt a Themával, bár mellékvágányra került. Annyit tudunk, hogy a Stow'n Go-rendszerű üléseltüntető rendszer ötletes, a második és harmadik sor fotelei két mozdulattal tüntethetők el a padlóban, a lustábbaknak villanymotor teszi el őket láb alól. Kényelem, tárolóhely-hegyek és a világ legnagyobb ajtózsebe fogadja a PET-palack-fetisisztákat.Két különálló DVD-lejátszó, két monitor, bluetooth-fejhallgatók, mostantól Micimackó mehet a második sorban a kicsiknek, míg a harmadik sorban ülő nagyobbak stikában nézhetik első felnőtt filmjeiket. Háromzónás klíma, fűtött ülések a második sorban és pár kivétellel minden alapáron.A 2.8-as, 163 lóerős turbódízel és a hatsebességes automata kényelmes és zavartalan kilométerfalást vetít előre, a 11,9 milliós bruttó ár pedig erős konkurenssé teszi a luxus-egyterűek piacán.

forrás :totalcar.hu, fiat.it, lancia.it

Forma-1 két keréken, a Fordtól

zsozso1982@nospam.com (Zsozso) — Tue, 20 Sep 2011 16:36:03 +0200

Ultramodern technológiákat, autóipari formatervezést és emissziómentes segédhajtást gyúrt egybe a legjobb bringakomponensekkel a Ford, hogy bebizonyítsa: tényleg bármit képes gyártani.

Leleplezték a leggyorsabb Lamborghini Gallardót

zsozso1982@nospam.com (Zsozso) — Tue, 13 Sep 2011 17:35:52 +0200

A Gallardo LP570-4 Super Trofeo Stradale lényegében a Lamborghini kupás versenygépének utcai használatra alkalmas változata, amelyet korlátozott példányszámban kínál majd a sportkocsigyártó.

Erősebb ugyan nem lett a Gallardo – továbbra is 570 lóerős az 5,2 literes V10-es – mégis ez a leggyorsabb rendszámozható változat, ami elsősorban a súlycsökkentésnek köszönhető. Üresen csupán 1340 kilogrammot nyom a Trofeo Stradale, azaz egy lóerőre itt 2,34 kilogramm jut. Ez elsősorban a gyorsulásnak tett jót, ahogy a hatfokozatú e-gear váltó rövid kapcsolási ideje is segített lejjebb szorítani a sprint-időket. A 100 km/h így már 3,4 másodperc alatt megvan, de a 200-hoz sem kell több 10,4 másodpercnél. A vége 320 km/h, ami aligha kivételes ma már ebben a kategóriában, de ennek a változatnak amúgy sem az autópályás száguldozás a lényege, sokkal inkább a tempós kanyarok és a jóízű kigyorsítások – ezeket segíti a Trofeo versenyautóból származó futómű és fékrendszer.

A műszaki tartalmon kívül a formára is adtak a tervezők. Kívülről az állítható hátsó szárnyról, az egyedi felnikről és a jellegzetes színekről ismerni meg a csúcs-Gallardót: ilyen modellt csak sötét metálszürke, hófehér és mélyvörös színben gyártanak. Belülről a Stradale annyira minimalista, amennyire csak lehet, díszítésre az autó színével harmonizáló Alcantara betéteteket és karbonszálas betéteket használnak.

Super Trofeo Stradale természetesen rendelhető gyárilag becsövezve, automata tűzoltókészülékkel, kerámia féktárcsákkal, versenyülésekkel és négypontos biztonsági övvel is, ha valaki inkább pályán tervezi használni, de ezek nélkül is, ha zömében utcai használatra szánja. A Lamborghini összesen 150 ilyen autót gyárt, és ahogy az ilyen limitált modellek általában, nyilván ez is elfogy majd néhány héten belül.

[totalcar]

Shell FuelSave Euro 95 és Diesel

punto.only1@nospam.com (Only1) — Wed, 07 Sep 2011 12:49:19 +0200

AKÁR 1 LITER ÜZEMANYAGOT IS MEG LEHET TAKARÍTANI TANKONKÉNT A SHELL ÚJ ÜZEMANYAGÁVAL
Ma mutatták be az új Shell FuelSave Euro 95 és Diesel üzemanyagokatBudapest, 2011. szeptember 6. - Itt a segítség azoknak az autósoknak, akik a maximumot szeretnék kihozni üzemanyagukból a fogyasztás csökkentése érdekében. Mindez nem kerül több erőfeszítésbe, és nem jár többletkiadással, mint a szokásos tankolás a töltőállomáson. Számukra kínál megoldást a Shell új üzemanyaga, amelyet kifejezetten hatékonysági szempontok alapján az autózás költségeinek csökkentése, és a lehető legtöbb üzemanyag megtakarításának céljával fejlesztettek.Az új Shell FuelSave Euro 95 és Diesel üzemanyagot a Shell szakemberei évekig fejlesztették azzal a szándékkal, hogy a Shell ügyfelek minden csepp üzemanyagból a maximumot tudják kihozni. A Shell FuelSave Euro 95 és Diesel olyan átütő technológiai újdonság, amelynek a segítségével tankonként egy liter üzemanyagot takaríthatunk meg anélkül, hogy ez pluszköltségekkel járna. Az új technológia alapja, a Shell FuelSave Euro 95 esetében az üzemanyagban található Shell Hatékonyság-növelő (SEI) összetevő, amely elősegíti az energiaveszteség csökkentését, mivel ott veszi kezelésbe a motort, ahova a normál motorolaj nehezen ér el. A Shell FuelSave Diesel szintén rendelkezik az új Shell Hatékonyság-növelő összetevővel (SEI), amelynek köszönhetően hatékonyabban gyullad és ég mint a normál dízel üzemanyag. Ezáltal a motor hatékonyabban és gazdaságosabban üzemel. Az eredmény, hogy az új Shell FuelSave Euro 95 és Diesel segítségével, akár 1 liter üzemanyagot is meg lehet takarítani tankonként*, így a Shell FuelSave Euro 95 és Diesel az eddigi legfejlettebb alapüzemanyag Shelltől.Erényi Balázs, a Shell Hungary Zrt. igazgatóságának elnöke elmondta: „A Shell FuelSave Euro 95 és Diesel olyan technológiai újdonság, amelynek segítségével üzemanyagot takaríthatunk meg anélkül, hogy ez pluszköltségekkel járna, lehetővé téve bárki számára a gazdaságosabb üzemanyag-használatot. A legnagyszerűbb ebben, hogy gépjárművek milliói válhatnak hatékonyabbá, ami pozitív hatással lehet az összüzemanyag-fogyasztásra.”Jakupcsek Gabriella, a Shell FuelSave nagykövete arról tartott bemutatót az autótulajdonosoknak, hogy miként lehet még többet kihozni minden egyes csepp üzemanyagból, valamint mekkora távolság megtételére képes egy autóvezető 1 liter Shell FuelSave Euro 95, illetve Diesel üzemanyaggal, a Shell FuelSave tippjeivel kombinálva.„Megfelelő üzemanyag-választással és vezetési technikával csökkenthetjük az autónk fogyasztását. Egy liter üzemanyag megtakarítása 16-17 kilométer megtételét jelenti számomra átlagos fogyasztás mellett, amiből akár kétszer is el tudom vinni a gyerekem az óvodába” – mondta Jakupcsek Gabriella, a Shell FuelSave nagykövete.A mai naptól a Shell FuelSave Euro 95 és Diesel felváltja a Shell Euro 95 és Shell Diesel alapüzemanyagokat. Az új üzemanyagok országszerte kaphatók 2011. szeptember hatodikától mind a 243 Shell töltőállomáson.

DMC Lamborghini Murcielago SV

punto.only1@nospam.com (Only1) — Tue, 30 Aug 2011 17:59:41 +0200

A német DMC, a Gallardo konverziókat követően elkészítette a Lamborghini Murcielagohoz is saját kis szeretetcsomagját. A pakett a „Molto Veloce” – azaz olaszul: Nagyon Gyors – elnevezést kapta, bár inkább csak optikailag tesz hozzá komolyabban a sportautóhoz.

Külső fronton, egyedi aerodinamikai kit gondoskodik az izmosabb leszorító erőről, melyet új első, valamint egy diffúzorral ellátott hátsó lökhárító segítségével érnek el, további opcióként pedig egy hátsó szárny is felszerelésre került. Az új elemek – az aluszárny kivételével – tiszta karbonból készültek.

Motorilag, egyedi végződéssel ellátott, komplett sport kipufogórendszer, valamint a vezérlés optimalizálása jelenti a pluszt, mely a gyári 572 lóerőt 600-ra, a 479 Nm-t pedig 495-re tornázza fel.

A belső teret, minőségi bőrözés, valamint karbon berakások segítségével, a sportosság jegyében szabják át. A teljes egészében kézzel történő, egyedi átalakításokat követően, a tulajdonosok rá sem ismernek a korábbi fülkére – bár erről képet nem tartalmaz a sajtóanyag, de minden bizonnyal pozitív értelemben véve.

forrás:carstyling.hu

Megjött az új Fiat Panda

punto.only1@nospam.com (Only1) — Tue, 30 Aug 2011 14:27:25 +0200

A Panda második generációja meglehetősen sikeres kisautó volt – bő kétmilliót adtak el belőle eddig – de a premier óta nyolc év telt el, és időközben a konkurencia sem pihent. Így épp itt volt az ideje, hogy bemutassák a kis ötajtós utódját.

Sokat nem gondolkodhattak rajta, hogy hogyan frissítsék fel a Pandát: megtartották a bevált alapformát, és alaposan legömbölyítették. A méretek is növekedtek minden irányban, az új modell 11,2 centivel hosszabb, 6,2 centivel szélesebb és egy centivel magasabb is, mint az elődje, és ennek csak egy kis részét viszik el a karosszéria lekerekítései. A belső tér egyértelműen tágasabbnak ígérkezik, de ami talán még lényegesebb, bevetettek néhány, a használhatóságot javító trükköt. Ilyen a hosszirányban, több részletben állítható hátsó ülések, vagy a lehajtva asztalkává alakítható első utasülés.

A Panda műszaki szempontból nem tartogat nagy meglepetéseket. A padlólemez ugyanaz, mint volt, és a motorválaszték is ismerős. Az 1,2 literes, 69 lóerős négyhengeres benzinest és az 1,3 literes, 75 lovas kisdízelt tovább használják, a leggyengébb és a legerősebb változat azonban az új Twinair kéthengeressekkel készül majd. A 875 köbcentis gép 65 lóerős, turbó nélküli kivitele kerül az alapmodellekbe, míg a leggyorsabb Pandát a 85 lóerős turbós hajtja, amelyet az 500-asból már ismerhetünk. Többféle spórolós kivitel is készül: az amúgy is igen takarékos dízelváltozathoz start-stop rendszer, a négyhengeres benzinmotorhoz autógáz-rendszer csatlakozhat, a kéthengeres turbómotort pedig alkalmassá tették metángázzal való üzemeltetésre is. A Panda a hagyományos kézi váltó mellett robotizált Dualogic automatával is készül.

A Fiat hatalmas biztonsági, műszaki és kényelmi előrelépést emleget a Panda kapcsán, ami rá is fért a kiskocsira, hiszen az elmúlt nyolc évben alaposan megszaporodtak a vetélytársak: már nem csak néhány japán és koreai gyártó kínál korszerű kisautókat Európában, de a legtöbb európai konkurens is. A típus hivatalos bemutatóját két hét múlva tartják a Frankfurti Autószalonon, a gyártás pedig novemberben indul Nápoly mellett, az Alfa Romeo egykori üzemében, így az új Panda piaci bevezetését várhatóan még az idén megkezdik Európában.

forrás: totalcar.hu

Akarsz Alfa Romeóban lakni?

Fri, 29 Jul 2011 16:31:37 +0200

Mármint nem az út szélén egy lelakott 155-ösben. Hanem egy művészi szintre emelt lakásban, aminek minden pólusából árad a kőkemény autóbuzeráns lét.
Szinte minden nap belebotlunk egy Rolls-Royce pamlagba, Mercedes ágyba, Ford Mustang biliárd asztalba. Poénnak jó, körlevél születik belőle, de én engedném gázzal tele a saját lakásomat, majd hagynám egy apró szikrától porig égni, ha ilyen cuccokkal lenne berendezve. Ám lehet ezt másképp is csinálni.

100% olasz bútor
Amikor indult a Totalcar, benéztünk Winkler lakásába is, a hűtőben tárolt pókokon kívül a falon lógó Alfa szelepfedél fogta meg a fantáziámat. Meg is kapaszkodott a gondolat valahol a homloklebeny környékén, hogy egy saját kégliben lesz egy-két Alfa relikvia. Aztán természetesen ennyiben maradt a dolog, viszont most újra ellenállhatatlan vágyat érzek néhány autós kiegészítőre. Egy francia restaurátor úgy érezte, van olyan veterán darab, ami jobban érzi magát a lakáson belül, mint az előtt a macsakakövön állva. Ezért elővette az összes kreativitását, és építette, lakberendezett, amiből Alfa Romeo kanapé, faldísz, asztal, óra kerekedett elő.

Egy Alfa blokk már önmagában mestermű.
Képekről bejön, az Alfa 1750-es orrától bárhol megolvad az ember szíve, bár hogy mennyire élhető ez a környezet, arról nincs infó. Talán ha küldenének egy teszt pakkot…
Forrás: http://gazmegfek.vateraauto.hu

Beküldte Luigi67